文|B12 必勒格
「就像我们不应刻意阻止年轻人创业一样，也不应阻止年轻人去大城市实现自己的梦想。」昨天，在各地的网约车细则陆续出台后，携程CEO、董事长梁建章在财新的专栏中写下了这样一段话。
7月28日，交通部等国家7部委颁布的网约车管理暂行办法，明确了网约车的合法身份和价值，无论是以滴滴、易到、神州为代表的网约车平台，还是广大网约车司机都欢欣鼓舞。之后，滴滴出行更是势如破竹般的收服了眼中钉Uber中国，投资ofo共享单车也让滴滴羽翼更加丰满。
当滴滴还在纵横捭阖，一步一步的构建自己的商业帝国时，一纸文件的出台，就让滴滴遭遇了前所未有的危机。
10月8日，北京、上海、广州、深圳四地在同一天出台了网约车细则(意见稿)。10月9日，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。各地对平台、车辆、司机做出了详细规范。其中北京、上海的要求最为严格，总结起来就是：限制司机(本市户籍或有居住证)、限制车辆(一两年内新车，排量在1.8或2.0，轴距车长也都是B级车)、限制牌照(本市车牌)。
斗来斗去，网约车还是被地方交委套路了。而网约车这个已经融入我们日常生活的事物，命运也急转直下。
而对于滴滴而言，网约车这个资本催生的，承载了许多底层民众大城市梦的新生事物，很可能到了前功尽弃的边缘。
史上最严网约车新政，杭州目前最「温和」
由于一直在法律的灰色地带游走，网约车的合法性，一直都如鲠在喉，让一些网络约车平台与网约车司机很不舒服。
但在今年年初的两会中，网约车的定性迎来了转机，总理的政府工作报告中提到：(“十三五”时期)以体制机制创新促进分享经济发展，建设共享平台，做大高技术产业、现代服务业等新兴产业集群，打造动力强劲的新引擎。
分享经济，由总理吸纳到「新经济」政策的体系内，曾被舆论给予厚望。7月28日，国家终于给了网约车合法的地位。不过，这个当时看似皆大欢喜的故事，很快就要破灭了。
因为就在昨天，作为「新经济」代表的网约车，很可能要归顺到传统出租车的框架之中。
在之前交通部发布的网约车管理办法征求意见稿时，曾对网约车有过这样的要求：「车内设施配置及车辆性能指标应明显高于主流巡游出租车」。不过，随后在舆论压力下，网约车的暂行办法中，去掉了这一限制，改为「车辆技术性能符合运营安全相关标准要求」。
如果地方交委按照7月底的《网约车管理暂行办法》来制定规则，或许也不会引起这么大的争议。问题在于这个暂行办法给予了地方有关部门很大的操作空间。
「车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。」
于是乎，各地根据所谓的「地方特色」，公布了各自的细则：
(图片源自微信公众号：上游财经 shangyoucaijing)
除此之外，各地新规还规定了复杂的申请网约车司机资格的流程。而在10月9日，天津、重庆也出台了相关意见稿，也在户籍或车辆上有着严格的限制。
10月10日，杭州市《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法实施细则(试行)》征求意见稿也正式对外公布。相比北上广深的网约车管理细则，杭州的细则相对宽松。
在杭州公布的《实施细则》中，没有对户籍和车型有强制要求。在户籍上，杭州要求是本市户籍或在本市取得《浙江省居住证》6个月以上;而在车型上，杭州则允许「燃油车车辆轴距达到2700毫米以上或者车辆购置的计税价格在12万元以上，新能源车车辆轴距达到2600毫米以上或者综合工况续航里程达到250千米以上」。
杭州的细则既严格要求又考虑到了市场实际，与北上广深已有很大差别，能做到这一点，已经顶住了很大的压力，显示了一个城市对新事物的包容。
但光有一个杭州，显然不够。一个残酷的现实是，一个外地人在一线城市想用一辆小汽车来撬动你的大城市梦，已经是过去式了。
网约车，触动了谁的奶酪
「触动利益往往比触及灵魂还难」，这是总理曾经说过的话。
网约车，这个由互联网、资本、分享经济概念孕育出的新生力量，自其在中国诞生之日起，就始终处在争论之中。
一个不可否认的事实是，与传统出租车相比，大部分网约车的舒适度与服务水平客观上都有所提高，司机拒载、绕路、胡乱定价的现象也改善了许多。
但另一方面，网约车一直都是传统出租车与地方运管部门的眼中钉。不少网约车平台的司机也都会遇到出租车司机与有关部门的连环「阻击」。
显然，网约车牵扯的利益是多方的，而且不小。
这次的征求意见稿，已经充分显示了有关部门对传统出租车行业的爱护。不但在网约车的排量、轴距等细节上有着严苛的规定，在已经要求本地牌照的基础上还加上了户籍要求。更有甚者，如上海地区，还规定网约车在「火车站、机场出发的订单不被允许」。
作为吃瓜群众，并不能从专业的角度去理解一些有关部门的规则，比如为什么网约车与传统出租车必须要差异化经营?为什么所有车辆轴距不及2700mm的车辆都不能满足中高端出租汽车出行需求的资格?为什么网约车就不能满足普通民众的出行需求?
(图片源自网络)
在北上广深的征求意见稿公布后，作为经常与有关部门博弈的资深玩家，滴滴的反应比较激烈，迅速发表了一则声明，还特地公布了几个数据：
以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5;
上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍;
在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。
滴滴在声明中痛数了北京、上海、深圳等地意见稿的实施后可能的后果：车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低，甚至有可能会「造成群体性危机和社会不稳定因素」。
我们不会去质疑滴滴如此激动的动机，滴滴要改变旧有出行市场格局的情怀还是有的，滴滴公布这篇言辞激烈的声明也有义愤的成分，一家没有初心的创业公司也走不到几百亿美金的估值。
但除了为公共出行的利益呐喊外，滴滴如此罕见的与地方有关部门隔空叫板，更主要的是，网约车新政会直接动摇滴滴的根基。滴滴的这则声明，说出了许多真相，就以滴滴平台在上海地区的司机数据来看，按照「沪人沪车」有上海本地户籍的司机在一万名左右。作为人口学专家的携程CEO梁建章在其财新专栏中就提到，「由于上海户籍人口生育率极低，本地年轻人数量偏少，愿意做专车司机的更少。」
单以在目前出行市场的几个玩家来看，神州专车采用的自营的模式而且大多是B级车;易到专注专车市场，车辆规格相对滴滴而言也更高些;而滴滴作为开放的平台在专车尤其是快车的业务中，吸引的网约车车型鱼龙混杂。以杭州地区为例，就有一小部分快车司机驾驶着杭州的「微公交」(杭州的纯电动汽车分时租赁服务)做着网约车服务。
一旦现在的意见稿成为最终方案，滴滴平台的快车业务迎来的将是坍塌式的打击。北京、上海、广州还都对每日的合乘次数做出了规定：每天不超过两次，如此一来，拼车、顺风车作为滴滴平台最具分享经济味道的两项业务也将名存实亡。
对于刚刚实现对移动出行市场主导地位的滴滴而言，在这个刚刚准备赚钱盈利的关键时刻，这样的规定将会使其在4年来所积累司机、用户大量流失。
届时滴滴只能跟神州、易到一样，变身为高端出租车公司，既没办法撑起几百亿美金的估值，又无法对以BAT为代表的各路投资方交代，随之破灭的还有平台上无数司机在大城市谋生的梦想。
唇亡齿寒，网约车关乎的不止是滴滴一家创业公司
实际上，如今的网约车已经不再是共享经济时代的网约车。网约车，这个曾经被共享经济的风潮吹起的猪，在中国特色的国情中，终于要落地了。也是时候该认清了，共享经济在中国只是一种手段，并非万能。
在出行领域，无论是滴滴、Uber中国还是易到，他们更大的价值在于利用了移动互联网挑战了传统出租车公司，并对整个行业做了改造，用相对较小的成本撬动了出行市场，让更多的中国人能够体验到相对优质的出行服务。
不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着的泡沫。这种泡沫既是出行市场中的几大玩家「烧钱」烧出来的，当然也有普罗大众的一份功劳。
渐渐地，共享的味道淡了，赚钱的滋味多起来了。你会发现滴滴的九大业务线中只有顺风车还留存着共享的余味，滴滴也做起了B2C的自营业务;各大平台许多兼职司机做起了专职司机，为了生存，更多外地司机也涌入到大城市中，去实现自己的梦。如今，这些人被归为「城市病」源头之一。
相信，有些地方的有关部门并不是不清楚，以「X人X车」为代表的网约车新政实施后，所引发的连锁反应。但他们还是制定了这样的意见稿，并且有了名正言顺驯服网约车这个叛逆小子的机会，这是他们的最佳良机。
相信，其他的网约车平台也不是不清楚意见稿完全实施后，自家平台可能也会忍痛割肉。但客观上，一纸行政文书对竞争对手的打击效果，要远远超过他们在过去几年曾经付出的惨痛代价。
一直被滴滴、Uber中国压着打的神州专车，终于熬到了拨云见日的一天。细则公布后，神州专车公关部人士表示：「细则趋于严格;对神州没有影响;要求司机本地户籍，这条规定过于严格」。
而易到方面表示在尊重有关部门规定的情况下，也提出，「新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。」
资本逐利，人亦如此。至始至终，无论是平台「烧钱」抢地盘，还是司机、用户追逐平台补贴，甚至有关部门对行业的严格监管，都无可厚非，因为屁股决定脑袋。
一个不可否认的事实是，在过去的这几年，许多在城市生活的人已经习惯了网约车的服务，还有多少人能再忍受那些拒载、加价、坑外地人的出租车司机，以及那辆充满异味、破旧的出租车?
随着所谓网约车新政的推出，网约车的红利期也结束了。我们并不能指望这份意见稿能真正为未来的出行市场带来多大的改变，被束缚了手脚的网约车平台更加不可能走入一个创新出行产品的良性轨道。
有投资人曾说过，他只投他想要的世界。好在离正式文件的出台还有段时日，这是商业与资本推动变革的最好机遇。
今晚，我们并不关心滴滴、易到、神州的死活，只关心以后还有没有机会平等获得乘坐网约车的机会。
